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汽车 上半场|后疫情时代 车企精打细算的“生意经”

  仍在全球蔓延的疫情,使得各行业都笼罩巨大的不确定因素之下,殷实的家底虽可以保一时无忧,然而随着时间地推移也足以让一个大型企业陷入困境。

  一向以亿为投入计量单位的车企在捱过了一季度后、二季度后,一份份刺眼的销量报表以及财务赤字让平时财大气粗的它们也不得不开始重新评估每一分钱的用处,精打细算后疫情时代的每一分花销。

裁员、降薪 轻装前行

  面对庞大的日常支出以及低迷的市场需求,裁员已经成为各大车企不约而同首选。奔驰母公司戴姆勒宣布计划在2022年底前,在全球范围内裁员至少10000人,包括约10%的管理人员,此次的裁员规模相当于戴姆勒全球员工的3%。此前,同为豪华品牌的奥迪也表示将在未来6年内裁员9500人,这一数字占员工总数10.6%。

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  2019年9月,刚刚履新宝马CEO的齐普策曾公开表示,到2020年底前宝马不会采取强制裁员措施,然而随着新冠疫情的爆发,当时的承诺终究还是败给了现实。今年6月19日宝马宣布将削减6000个岗位。

  传统豪华品牌尚且如此,其他品牌的处境也可想而知,沃尔沃、通用汽车、FCA、日产、捷豹路虎等企业也陆续公布了有关裁员计划。其中捷豹路虎裁员人数达到惊人的2万人,这一数字意味着将有一半的员工失业。此外,伴随裁员而来的,还有部分企业通过缩短员工工作时长等变相降薪措施,以寻求成本负担的最优解。

  与此同时,还有一些车企将节流的算盘投向了此前“不起眼”的开销。

  6月中旬,奔驰官方发布声明表示,将于6月底关闭位于三里屯的体验店,突然关闭这个集餐饮娱乐、精品购物、产品展示与一身的全球最大的品牌体验店,奔驰方面给出的解释是体验店已经完成使命。考虑到2019年,其母公司戴姆勒集团净利润同比下滑64.5%,以及今年一季度净利润下降95.5%的财务表现来看,外界很容易把体验店的关门与公司当下的财务情况相关联,此前据知情人士透露,总面积2400㎡的体验中心每年仅仅是运营费用就需要几千万。“这笔钱放在平时可能微不足道,但是在特殊时期,也诠释了何为‘苍蝇腿也是肉’。”

  而一向强调成本控制的特斯拉则更早启动了关闭线下体验店的尝试,在北美与中国市场,特斯拉正在逐步将销售渠道全面转为线上。在国内,特斯拉已于去年关闭了北京朝阳大悦城、上海浦东嘉里中心的两家体验店。

舍远求近 自动驾驶成“牺牲品”

  裁员、降薪或是关闭线下体验店固然能节省下成本,但相比于在长远战略所砸下的真金白银却仍是小巫见大巫。因此,在特殊时期,一些具有前瞻性但短期看不到盈利的投入势必将受到影响。

  6月19日,宝马和奔驰汽车宣布暂停在下一代自动驾驶领域的研发合作,需要指出的是,这距离双方签署自动驾驶长期合作协议过去还不到一年的时间。声明中双方也表示,在自动驾驶安全和客户利益等问题上看法仍高度一致,未来还可能复合。虽然没有明说,但这句话的潜台词就是等有钱了可以再合作。

  对于宝马与奔驰此次短暂的联姻,业内专家如此评价道:“自动驾驶前景虽然美好但是见效慢、存在的不确定性大,公司管理层要对股东负责,必须将资源投入到短期内可以见效的技术上去。”

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  不仅是主机厂开始重新评估自动驾驶当下的价值,走在科技前沿的出行公司也加入其中。据不完全统计,Waymo、Cruise、Uber等公司也已经陆续叫停了涉及有关自动驾驶汽车测试项目。

  与自动驾驶的处境相似,代表了新能源“终极形态”的氢燃料电池汽车也面临着同样的问题。

  在结束与宝马短暂合作之前,奔驰就已经宣布放弃研发氢燃料电池乘用车项目,奔驰认为生产氢燃料电池车等同于纯电动车型生产费用的两倍,成本过高。
根据咨询公司IHS Markit对主机厂和零部件厂商的调研结果显示,大部分受访者表示,那些需要6到7年才能产生盈利效应的项目将会是最先被停掉的。

打造电动化“护城河”

  如果说自动驾驶、氢燃料电池汽车看上去太遥远,还有缓冲的余地,那么电动化的则是当下各车企等不得、耗不起的事情。或者说,以上种种的节流措施,有很大一部分省下的资金都被注入了电动化的发展。

  其中面向电动化最为积极的就是大众集团。今年5月宣布增持江淮大众股份至75%又以11亿欧元够得电池生产企业宁德时代26%的股份,成为后者最大股东;6月大众又以2.67亿相当于自由流通股溢价48%的价格收购了奥迪剩余0.36%股份,100%控股奥迪集团。增持合资公司股份占比、收购在电动化领域领先的子品牌、投资电动化上下游企业,大众的目标非常明确,在汽车产业换道的风口下,实现并打造自研、自产、自供应的新能源产业闭环,抢占行业换道的身位优势。

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  根据大众集团规划,原定于2025年生产100万辆电动车的计划将提前到2023年,此外2020到2024五年间还将投入330亿欧元布局电动化。

  在疫情之下,同样坚持电动化投入的还有丰田,今年被丰田定义为其电动化元年,今年上半年丰田一口气推出了CH-R EV、奕泽E进擎和雷克萨斯的UX300E三款车型,到2025年前丰田将有总共10款电动车型进入到中国市场。

  而在其他层面节衣缩食的奔驰,对于电动化的投入也是毫不含糊,在品牌首款纯电动车型EQC推出后,今年还将有纯电SUV EQA,纯电MPV EQV发布。

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  对于疫情下车企所做出的不同应对措施,有专家向新浪汽车表示,疫情可能是车企格局变化的分水岭,有些车企为了解决生存不得不放慢电动化、自动驾驶等领域的投入,但也有车企顶住压力,甚至加大投入和研发力度,这在当下或许体现不出差距,但等到疫情结束后,这或许将成为对手难以逾越的“护城河”,毕竟在刚刚起步的新能源市场,时间优势至关重要。

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