2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于10月27在上海汽车会展中心召开。本次大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术，深度探讨如何快速推动技术创新，重塑新型产业格局。
大会上，中国汽车工程学会常务理事、清华大学教授，国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强发表了题为《智能网联汽车创新发展战略与实践》的主题演讲，李克强表示，真正意义上的智能网联汽车不是简单的单车智能和网联汽车两者的叠加，实际上是两者的有机的融合，甚至说发生化学反应。实际上我们现在作为智能汽车发展的第一步，现在大家都在花很大的力量在做单车智能，这些都是我们智能汽车发展的很重要的基础，而真正意义上未来最理想的智能汽车是需要在智慧城市、智慧交通、智能汽车融为一体。
以下为演讲实录：
尊敬的各位来宾、各位业界同仁，大家下午好！
非常高兴有机会在这里就“智能网联汽车创新发展战略与实践”这样一个话题跟各位做一个交流，首先还是想讲讲国内外领域的一些发展现状和态势。
大家都知道，智能汽车已经引起了国内外广泛重视，在国际上联合国的车联法规协调这样一个组织（WP29）也已经成立了自动驾驶车辆工作组，并且全国性的协调全球利益相关者推动自动驾驶和网联功能相关的法规制定工作，包括发布自动驾驶保持系统等三项法规，包括推动自动驾驶功能要求及测试评价工作，以及关注汽车网联化，布局信息等安全相关的法规。
美国非常强调技术创新，营造创新发展的环境，已经连续更新发布，大家知道从2010年美国DOT连续发布了《自动驾驶的规划》，包括发布新的《智能交通战略》体系架构，并且加快RoboTaxi、物流配送等示范应用和商业化步伐。从DOT公布的大家可以看到，自动驾驶的法规连续每年公布，这里面体现了在明确政府工作重点和原来的基础上，政策体系不断完善。今年4月份也公布了《ITS战略》体系架构，这里也更加强调自动驾驶和智能网联单点突破到新兴技术的全面战略布局。欧盟现在通过C-ITS系统建设的战略规划、技术路线图研究、支持创新研究项目等方式促进欧盟层面共识达成与跨行业协同。包括（ERTEC？）去年从顶层上提出了新的的技术发展路线图，提出了基于基础设施所支持的自动驾驶等等。日本也在依靠他的国家的大的项目，所谓的超级社会的5.0这样一个系统的项目，通过与智能交通、智慧城市的深度的融合，在推进自动驾驶，在全国范围内大量布置FOT的测试，从公布的这样一个技术路线图可以看出，在2020年已经提出私家车可以在高速公路上实现L3，包括2025年要做到高度的自动驾驶，除了乘用车和卡车在公路上实现自动驾驶，可以看见日本在这个领域还是非常积极的。
其他国家在智能网联方面也开展了很多顶层的规划设计，有一系列的法律法规，包括韩国宣布在2027年在全国道路上实现高速自动驾驶的商业化，包括新加坡、澳大利亚等等都有完善的各种的法律法规和国家项目在推进这样一个产业的发展。
在国内企业方面大家也知道，不仅仅是高科技公司、互联网公司在积极的介入自动驾驶，实际上在传统的汽车企业也在开始转型，包括大众提高的全面深入的数字化转型，包括戴姆勒的布局操作系统与计算平台，包括丰田业务重组，瞄准自动驾驶技术，包括博世筹建新事业不，服务智能驾驶等方面。
我们国内的自动驾驶产业发展动态来看，首先一个已经得到了政策的制订者各个部委的高度重视，并且各部委在协同开展顶层设计的规划，明确智能汽车发展目标和体系建设，去年9月份党中央国务院发布了《交通强国》战略，今年年初国家发改委联合11部委发布了智能网联汽车创新发展战略，以及发改委、科技部、工信部等等发布了一系列的相关指导意见，推进智能网联汽车从研发到实验到示范到产业化的相关政策。同时在国家相关部委，在标准规范和测试方面也制定了一系列的规范和文件，在支撑智能汽车在中国健康可持续的发展。在国内的产业界技术界对技术研发和测试验证已经逐步进入到了示范运营、大规模推广阶段，包括提到的有国家相关部委已经在全国各地先后建设支持了16个智能网联汽车测试示范区，国内的众多的城市也颁布了智能网联汽车试验道路的相关的细则，以及测试的牌照，包括在广州、长沙、上海、北京、重庆、合肥等城市已经开始开放了载人的测试等等。
另外一个方面，北京宣布在亦庄京开区将建立全球首个网联云控式的高级别自动驾驶示范区，通过四个阶段，从搭建实验环境、小规模部署、规模部署和场景拓展，以及最后推广到场景化优化这样一个快速迭代、小步快跑的方式，公布了新的具有中国特色网联式的高级别自动驾驶示范的基地建设。
另外一个方面，各个地方也在高速公路上快速推广，大家都知道自动驾驶、智能汽车应用的场景，除了一些典型的场景以外，很重要的一个场景领域就是高速公路，所以在国内各地在加速智慧高速公路的建设，推动车路协同技术的进步，推动智能汽车的产业化，包括浙江的杭绍甬高速、北京河北的延崇高速，以及湖南长沙的绕城高速等等这上面都有一系列的部署和开展相关的实验。另外企业与各个地方政府、各个地方在联合进行商业的创新，大家知道除了高速公路以外，谈到的Robotaxi，还有特定的港口、矿山以及一些新的运载工具方面大家都在研发，都在进行这方面的示范和商业模式的探索和创新。
刚才成波教授谈到2020年可能是真正意义上的自动驾驶正在开始面向产业化开始的一个元年，所以从2020年到2030年各个国家和各个企业都有明确的一些产业化实现的规划，比如我们国内发布的技术路线图里面，在2025和2030有清晰的对产业化的量产目标的规划。
下面结合前面讲的发展战略的趋势，今年年初国家发改委十一部委公布了智能网联汽车创新发展战略，我想结合谈谈对这个战略的一些理解和认识。在今年年初发布的《战略》里面最主要明确了国内外发展战略态势的基础上，明确提出了智能网联汽车发展的远景目标和近期目标，远景目标明确提出的是要建中国标准的智能网联汽车，在近期目标可实现的目标中到2025年里面清晰对六大体系的建设以及市场的培育，以及基础设施建设也提出了明确的建设目标。在六大体系里面包括技术创新体系、产业生态体系、基础设施体系、标准体系和产品监督体系和网络安全体系。
在技术创新体系方面要建立协同开放式的智能网联汽车技术创新体系，里面包括从如何突破关键基础技术，如何完善测试评价技术，以及开展应用示范试点，里面给予了清晰的定义，对我们谈到智能汽车还是一个高新技术的产品，它需要首先突破技术创新体系。也强调产业化需要建立跨界融合的智能网联汽车产业生态体系，通过一些关键的零部件的建立来提高竞争力，通过一些重要的部件，包括北斗定位，包括核心部件的技术转化，来提到如何促进军民融合，以及提到新的零部件企业，市场新体系的出现，强调了如何我们在这里面的市场主体地位，以及如何建设新业态、新商业模式，以及下面的生态建设。需要建设先进完备的智能网联汽车基础设施体系，这与我们过去传统汽车发展不一样，除了自身车以外需要交通的基础设施，也需要信息的基础设施，包括谈到地图、通信、定位等等。由于这是新一代的颠覆性的产品，是一个具有社会属性的产品，需要在法律法规、技术标准、认证认可方面需要做一系列的体系建设。当然由于这是一个颠覆性的产品，同样的是以跨界的产品，社会属性很强的产品，所以它在相关的方面，从开发、使用、出口、测试等方面需要建立完善的产品监管体系。由于是一个信息物理系统，所以它不仅仅是我们的机械装备，同样包括信息端，从端、管、云的角度需要考虑信息安全，需要考虑网络安全这样一个体系，而要实现这样一个战略目标，要建立这六大体系需要有一系列的措施，包括如何加强组织实施，如何完善扶持政策，强化人才保证，深化国际合作，优化发展环境，这是国家今年年初公布的智能网联汽车创新发展战略，这是它的一些主要内容。
下面想谈谈智能网联汽车国家创新中心联合全行业的力量我们如何在遵循国家的智能网联汽车发展创新战略里面我们所做的一些创新性的实践，也给各位把我们一年多的工作给大家做一个汇报。
第一方面，我们联合行业力量加强了技术路径与产业体系的研究形成共识，包括体系的建设，率先提出了网联化的理念和分级，网联与智能化深度耦合，形成明确的C—V2X技术，路径和全球领先的C—V2X产业体系，包括技术标准，产品研发、整车制造以及测试验证，我们支持行业、协同行业共同在推进这的建设。另外一方面完成了支撑联盟，支撑行业完成了智能网联汽车路线图的2.0版的升级，在这里面明确提到要做智能化与网联化深度融合发展，提到了它的路径以及发展的目标，从这里面可以看到不是单独谈网联，我们对未来发展的趋势，我们是从两个维度协同考虑，包括乘用车的，包括商用车里面的货运车辆和客运车辆。联合行业也完成了这样一个2.0版的技术路线图的制定。
智能网联汽车信息物理系统体系架构2.0版的设计，这是一个复杂系统，跟传统汽车不一样，现在要开发要做智能汽车，需要在大系统下面，跟交通、网络、信息这样一个大系统下面来做开发设计，首先要完成体系架构它的定义和设计，所以我们联合了这个行业里面的单位，除了汽车企业以外，包括国家工信部相关的研究机构，工信部、交通部和公安部的相关研究机构，以及主力头部企业，我们共同完成了这样一个基于中国方案的智能网联汽车的体系架构，所谓的CS模型，正在开发相关的关键技术以及工具链，能够形成行业共识的基础上大家共同来支撑这样一个新的系统的发展。
我们完成了中国标准智能网联汽车场景库的建设，也在推动这方面的建设，大家知道智能网联汽车与传统汽车不一样，是需要有非常完整的这样一个场景库的驱动，而中国的场景跟传统国外相比有复杂性和区域属性，各个地方各个机构单独做这样的场景缺乏标准统一，所以这也是我们行业的一个痛点，所以我们国家创新中心也联合行业的相关单位和研究机构和企业联合来建立中国典型的城市集群的场景库数据，建立能够反映中国实际特征的场景库以及支撑中国标准的智能网联汽车场景库的标准体系，以及测试标准体系的建设，这对复杂的场景以及如何形成高效可靠的场景，对形成这样一个场景起到重要的工作。
在前面基础共性技术支撑的同时我们也在做支撑产业化的这样一个进程，所以在我们前面谈到未来的智能汽车是一个复杂的体系系统，那么会有新的一些零部件出现，所以我们也在加速新一代智能网联汽车所涉及到的计算基础平台、车载终端基础平台、云控基础平台、高精度动态地图基础平台和信息安全基础平台的支撑，我们自身不做产业化，支撑这个行业做产业化。刚才国汽智控发布的就是国家创新中心支撑所成立的这样一个市场化的主体，他们满足中国的方案，中国的标准，集聚行业的共识来推动产业化的过程。
计算基础平台，根据智能汽车的发展所出现的对于软件系统，对于我们的计算平台系统所发生的改变所需要的一些所谓的集聚新一代的软硬核心系统的集结体我们称之为计算基础平台，在计算基础平台里面基于这些参考架构，在我们国家创新这个角度启动了许多的技术的项目，形成行业共识以后再输出，再转化成这样的企业，联合刚才签约的一系列的这个领域的头部企业，包括华为以及主要的汽车公司，包括新一代的一级供应商等等，我们在联合推进。
云控基础平台，这也是国家创新中心正在联合行业的力量推进的，大家知道现在我们如果要推动智能网联汽车产业化一定需要车路云一体化这样的系统，现有的这样一种云的平台或者车联网的平台，应用层和基础层是耦合的，所以根据未来产业的发展我们提出的中国方案是需要利用新一代的移动互联技术，将人车路融为一体，同时我们需要对每一个平台的基础层和应用层做解耦，然后对基础层做联合，做横向贯通，来形成新的一种技术的架构，既可以同时支撑现有的各个单一的从娱乐服务、出行服务到交通管理，同时可以真正意义上实现网联式自动驾驶所需要的低时延高可靠的融合感知和融合控制这样一个功能。基于这样一个架构我们在国家项目的支持下，联合全行业主流的头部企业在开展一系列的示范，包括在上海、长沙、北京等地开展相关示范，包括做关键技术的突破，也在支撑行业里面诞生一种新的市场化的平台公司。
智能车载终端基础平台，如何做到未来在终端做多模式通信、多模式定位、智能网关融为一体的共性的终端平台，大家谈到座舱，当然座舱仅仅是一部分，在这个里面如何能够形成智能终端的技术平台，包括应用的OS，包括共性的可扩展硬件平台，从架构的设计，包括平台的验证，相关技术的研究和突破以及正在做产业协同的推进，这也是我们国家创新中心所正在开展的相关工作。
另外一个平台就是高精度动态地图基础平台，高度自动驾驶要发展实际上是离不开动态的高精度地图，但是动态的高精度地图如何做到底层的动态信息能够可实时交付，所以同样需要建立分层的技术平台，所以在这些领域现在我们正在形成行业共识，联合行业头部企业大家共同制定白皮书，制定标准，然后再进行相关的技术突破，为行业做一些服务，在下一步也正在支撑，让他们最后变成一个能够企业化运作的支撑的平台公司，来完成这样一个高精度地图所需要的共性交叉，就是一个企业做不了，但是是所有企业所需要的这样一种重要的实时的数据平台。
信息安全基础平台，刚才已经发布了我们在这上面所做的工作，未来智能汽车的发展，信息安全是非常重要的一个方面，作为信息安全的基础，包括车辆安全漏洞数据库等等这些的建立，以及包括相关的信息安全的基础平台、基础技术、协同机制等等，包括相关的检测、评价技术的应用，在我们创新中心形成行业共识的基础上，联合相关的行业力量做这样的推动和服务。
对于未来发展的展望与建议，首先，大家对于智能汽车都有深刻的认识，全行业的力量也在推动，当然我们也提出了智能网联汽车，真正意义上的智能网联汽车我们认为不是简单的大家提的单车智能和网联汽车两者的叠加，实际上是两者的有机的融合，甚至说发生化学反应。实际上我们现在作为智能汽车发展的第一步，现在大家都在花很大的力量在做单车智能，从感知决策控制到产业化到相关的可靠性的提升、成本控制，我们网联汽车现在大家基本上用的还主要是用一些信息的交互、娱乐服务，我们现在也试图正在做比如遥控也好，还有做人工智能数据迭代也好，我们想这些都是我们智能汽车发展的很重要的基础。而真正意义上未来最理想的智能汽车，我们称之为智能网联汽车是按李院士提到的，是需要在智慧城市、智慧交通、智能汽车融为一体这样一个整体架构下来做，在这样一个大的理念下面我们汽车本身架构也会发生改变，比如说我们不可能是利用现在单车的一些东西，然后再利用普通的网联的技术，而是需要把网联的技术、新一代移动互联技术，包括谈到的人工智能、大数据和车的结构首先我们认为是需要做重构的，所以在这里面我们谈到未来的理想的智能网联汽车应该是现有发展的一个新的阶段，是会发生新的一种产品，从产品的定义到开发模式、使用模式、使用生态是不一样的，所以这个可能还有一个迭代的过程。我们谈智能网联汽车不是要否定单车智能，单车智能就是智能网联汽车的基础，是一个很重要的部分，智能网联汽车将来联网以后，这套体系出现以后如果网联的可靠性出现问题，实际上自动的仍然是我们现在称之为单车智能，车自身的感知、决策、控制是离不开的，即使在网联的情况下，我们谈网联和云控，实际上应该叫云支撑系统，李骏院士重新给我们提了一个更准确的表达，应该是CSAD，我们谈应该是云支撑的自动驾驶协同，也就是说云可以做协同感知、协同决策，但是最终它的信号、最终它的状态都是通过车实现的，所以未来我们谈到的智能网联汽车，我们的发展应该对这样一个技术，对这样的一个产品应该有一个完整的理解，因为我们现在到了这个阶段，做好单车，做好网联的技术，将来如果我们能够开发出这样一种具有竞争力的产品，还是应该融为一体，从融为一体的角度再来考虑，再来定义我们这样一个产品。所以我们说未来的智能网联汽车是智能汽车一个新的阶段，它是这两者融为一体，车路融为一体的新产品，当然会诞生新的开发模式和使用模式，以及形成新的各种生态。
要实现这样一种理想的可持续发展的智能网联汽车的研发和产业化，还是应该做好统筹谋划，协同推进，因为这是一个复杂系统，这不是单一的机械产品，应该是机械、电子、信息融为一体的这样一个产品，所以是一个复杂的系统，复杂系统的发展不管做什么推进，产品开发也好，需要做好顶层设计。当然跨界的领域甚至包括除了技术以外，因为他也是社会属性很强的产品，所以需要做跨部门、跨行业、跨领域协同，形成协同合力。另外高新技术的产品是复杂的产品，是形成了新的产业形态，所以我们需要有创新的驱动，需要有平台的支撑，只有这样才能突破高新技术，能够解决我们需要跨界融合，需要的一种协同技术的推进。当然在这个过程当中我们仍然需要坚持市场主导，跨界融合，仍然需要坚持发挥市场配置资源的决定性作用，来激发智能网联汽车发展的活力，当然需要打破行业的分割，加强产业的融合。
尽管我们提到智能网联汽车由于有很强的社会属性，也有很强的本地属性，但是它的基本架构，它的基础的技术是世界通用的，是全球通用的，所以我们希望我们要开发能够在中国实用的智能汽车，产品定义可能是不同的技术路线，但是要完成这样的技术仍然需要有新的技术，需要用开放合作、安全共赢的原则，共性技术是通用的，另外这是一个复杂的系统，社会属性很强的系统，当然需要能够自主可控、安全可控，能够形成行业的协同发展体系和发展的趋势。
我的介绍就到这儿，谢谢大家。
(责编：林嘉兴)| 作者: 九头鸟 时间: 2020-10-28 21:00 [打印本页] | 楚网 (https://www.chunews.com/) |